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透过“摩拜”热闹,看出什么门道

2018/5/25 19:30:23  来源:中国新闻网 



  “无桩公共自行车”摩拜单车最近越来越火,有力挺也有吐槽。解决“最后一公里”痛点、结合的创新模式、巨大的成本投入和凸显的社会效益等等,都让大家对它夹杂着各种复杂情绪。
  而从摩拜单车诞生以来,就在持续研究它的学者诸大建,连续几个月在微博上更新他的独到见解。他写在文章中的话,也成为目前各大媒体报道摩拜单车时,引用频率的解读版本。究竟该怎么看待摩拜单车,以及它革新的本质和背后的价值究竟是什么?记者与诸大建教授进行了深入交流。
  与滴滴有“天壤之别”
  解放周一:许多人一说摩拜单车,就拿优步、滴滴来举例,它们是“网约出租车”,于是便称呼摩拜为“网约自行车”。这给人造成一种假象:似乎摩拜就是滴滴的自行车版,两者模式相同、做法类似。但是您明确提出,它们是两种完全不同的模式,创新的核心是否也有天壤之别?
  诸大建(同济大学可持续发展与管理研究所所长):受到关注以来,许多声音往往还停留在评论摩拜单车是好是坏的层面,而未能从更高的角度发掘。现在我们一谈起分享经济,似乎就是优步和滴滴,但其实分享经济并不只有这一种模式,我们对分享经济的理解有点狭隘化。
  学者波兹曼在《分享经济》一书里提出分享经济至少有三种模式。
  一种是优步和滴滴的模式,自己不拥有产品,没有车,也没有开车的人,就是牵线搭桥的一个平台,把两头匹配起来提供平台服务,赚的是平台的中介费,相当于空手套白狼。我有车子闲置,你想用车没有车,那么优步和滴滴就把闲置资源、供求双方联系起来。国外大家比较熟悉的类似模式还有租房平台“Airbnb”,它自己没有房源,但是提供平台。它们都可以视作分享经济的模式之一。
  而摩拜单车则属于分享经济的第二种模式。摩拜的核心创新是:他们自己制造自行车,有一个实实在在的制造业工厂。它的自行车能够随停随取,首先不是取决于编了一个手机APP软件,而是取决于他们对自己制造的自行车进行了重大改良和研发。摩拜单车里蕴含了很多技术创新。它的创始人胡玮伟和CEO 王晓峰都是技术控。比如说,实心轮胎、无链条的设计,解决了公共自行车保养问题;铝制车身不怕日晒雨淋;车锁里集成了芯片、电路板、GPS与SM卡模块。
  制造自行车后,摩拜并不直接卖自行车,而是卖自行车的服务。国际上对此有个专用名词,叫“产品服务系统”(PSS),或者叫做服务性制造业。这是分享经济的第二种,充分利用资源,做分时段租赁。比如一辆自行车,卖给一个人,他不会24小时都使用,但是现在分时段租出去,可以让更多人受益。与摩拜有点类似的案例模式是“Wework”,也就是共享办公室。
  解放周一:有人担忧,滴滴的弊端会不会将来也发生在摩拜身上,如此看来,拿滴滴来观照摩拜是一种误读?
  诸大建:滴滴、Airbnb现在都面临的一个发展障碍是,由于产品不是他们自己的,管理难度越来越大,且会冲击既有企业或群体。他们需要管理别人的车、别人的房,与出租车公司的矛盾、与房主之间的利益分配等等,一系列问题接踵而至。
  而自行车是摩拜自己的,摩拜只是把自己的产品租给市场,并没有和既有主体发生直接冲突。这也是为什么我强调两者的创新模式有天壤之别。两者未来的发展道路和瓶颈问题也是不同的。打个比方,优步模式是你的就是我的;而摩拜模式是我的就是你的,东西是我的,但是你可以用。
  摩拜这种分享模式一直以来不被我们关注,但将来,它也许会越来越多。比如说,我发现美国的Airbnb和优步,最近也准备自己有车有酒店了,企业发现只有当自己有了产品,标准和管理才会变好。这就意味着,如今分享经济的第一种模式正在朝第二种模式转变。
  分享经济还有第三种,比如二手平台闲鱼。人们手里的二手货闲置不用,通过平台直接卖出去,这就是第三种。目前第一种和第三种大家都比较熟悉,比较有新意的是Wework 和摩拜。
  分享经济是多元化的,未来说不定还有更多模式。我们不能一看是分享经济,就把A和B 画等号,一看借助了手段,就说是“+”,还需要仔细关注其真正创新的核心究竟是什么。
  创新点在于“制造业+”
  解放周一:您一直强调摩拜是“制造业+”,而不是“+”,为什么?
  诸大建:优步、滴滴没有一辆车,整合了出租车市场;淘宝没有一件货,整合了整个零售业。这是典型基于平台的“+”企业,但是摩拜属于“制造业+”。摩拜创造了三个“制造业+”:
  一是“制造业+”。+是从出发,摩拜是从制造业出发。是轻资产,公司基本没有自己的产品,用人不多,几百号人可以管上千万用户。而制造业则是重资产,摩拜单车的基础是自己研制的自行车,核心是制造业,随后+手段。
  二是“制造业+服务化”,摩拜的根本还是一个制造企业,正如前面所说,它制造产品后“不卖产品卖服务”,使消费者能够不求拥有但可使用。
  三是“制造业+公共服务”,私人企业解决社会性问题,我们俗称“公私合作”模式(PPP)。
  解放周一:PPP模式最近非常火,目前上海的旧区改造、城市更新等领域,许多规划设计师都提到了“PPP”模式。
  诸大建:PPP全称是Public-Private Partnership,即政府和社会资本合作,常常用于公共服务和基础设施。政府提供公共服务和准入门槛,企业提供有公共意义的产品和服务,当政府和企业共同来完成这样一件事情时,往往既能提高效率,又能有利于社会。
  PPP是最近几年流行的概念,其实作为PPP 一种形式的BOT模式用得更早。BOT是Build-Operate-Transfer,即建设-经营-转让。上海上世纪90年代开发开放就是很有说服力的例子,黄浦江大桥、地铁、高架建设,不可能全部靠政府财政出钱,但是上海提前30年,把这些公共基础设施建成了,当时采取的办法就是政府让企业来建设,允许企业运营一段年份,当然运营过程中政府也控制价格,企业收回成本后,时间一到,它们再回归公共产品。
  我们当时就是通过政策创新、体制创新,政府与企业合作,高效完成了基础设施,提前让上海市民过上好日子,享受到好的公共服务。目前中国城市化过程中,各种基础设施和公共服务怎么发展?靠企业参与来拉动,而不是靠土地来拉动,应该成为我们新的增长方式。
  解放周一:摩拜单车的PPP模式体现在哪里?
  诸大建:城市公共自行车过去一般是政府来做,赔本不说,自行车还破破烂烂,市民办证不方便,停车桩又难找,还出不了一个区,彼此不互通。政府办事往往效率低、成本高。而摩拜单车抓到了市场真正的痛点:随停随取。政府只要允许白线停车就行。人们到地铁最后一公里的老大难问题就有可能迎刃而解。
  接着,摩拜单车又进一步与同济大学共建“无车校园”,为同济大学在校师生提供专属优惠价格0.1元/10分钟,还在校内设立了25个“推荐停车点站牌”。
  校园中自行车是刚需,使用效率高,摩拜在这一点上非常聪明。他们抓住了分享经济里面最主要的动力,就是好玩。同学们骑着摩拜单车穿梭于校园,图的是方便,更是“酷”和“潮”的时髦劲儿,因此摩拜的设计非常迎合年轻人的口味,与高校合作,拉动了时尚的潮流,然后才是水到渠成地实现了绿色出行、的社会意义。
  其实PPP只是分享经济的一个类别,它是一种融资手段,更是一次体制机制变革,涉及行政体制改革、财政体制改革、投融资体制改革多个领域。当年我们城市建设用的是BOT模式,此外还有TOT、ROT等模式,也是国际上的通行做法。
  对分享经济来说,当下一个有利条件是移动的崛起。原本不联网,没有大数据、电子地图,许多分享模式实现不了,现在有了手段,就能实现。但我还是强调,已经不稀奇,稀奇的是怎么用。把制造业和加在一起,才是创新的点。这是国内制造业升级和循环经济深化特别需要发展的类型。也被国外认为是工业4.0和第三次工业革命的重要内容。
  当上海成为单车城市
  解放周一:您为什么对摩拜单车那么感兴趣?
  诸大建:我一直研究绿色发展与绿色创新,认为这是中国经济新常态的重要内容。以往我在参加国际学术会议时,但凡讲循环经济的企业案例,举来举去都是跨国公司,即使是中国企业,其发展也是靠“硅谷模式”。所以摩拜单车让我眼前一亮,它是产品服务系统里典型的中国案例,我终于可以给老外讲一讲企业绿色创新的中国故事了。
  研究摩拜单车后,我感觉这可能是一项发源于上海、影响全球的绿色创新。它的技术创新打破了传统自行车套路,商业模式打破了传统定点公共自行车套路。这个模式土生土长在中国,全世界还没有这样的公共自行车。
  对于摩拜,我会一直跟踪调研他们的案例。虽然他们的路途还很长,但仍预感摩拜单车会有很好的发展前景,理由有三:
  一是从世界范围来看,它是全新的自行车共享模式; 二是随着中国城市地铁大规模发展,围绕地铁站需要形成“骑-乘-骑”的出行模式;三是我们城市人口多、密度高,特别适合发展摩拜这样的共享经济,它的模式符合中国国情,同时也有重要的国际意义。
  解放周一:在上海推行自行车,是不是特别符合城市的特点?
  诸大建:摩拜市场上海,首先是抓住了人口多、密度高对推行这种分享经济新形式的有利之处,看得出,创业者的初衷是要在中国人口最多、密度的城市之一的上海进行试水,然后推广到中国更多的城市中去。
  当然,他们认为上海的城市规划和城市文明对推行单车出行是有利条件。上海的路网密度还不错,中心城区道路不会特别宽,适合慢行。而且上海的“街道眼”特征明显,正如雅各布斯在《美国大城市的死与生》一书中所说,城市的“街道眼”就像天然的探头,空间紧凑,老百姓相互你看我,我看你,城市公共空间的素质相对好一点。
  我觉得上海应该抓住这次契机,利用摩拜单车引爆城市的公共交通变革和城市创新,在这方面发力,成为奇兵致胜的全球创新中心。
  解放周一:尽管前不久,摩拜刚刚面临一场大规模故障,但反而让它再一次进入公众视野。现在上海街头,骑着摩拜单车的时尚青年越来越多。您觉得它能把上海改造成一座“单车城市”吗?
  诸大建:首先,光靠摩拜是不够的。
  上海变成单车城市,必须解决至少1200万人的出行问题,没有几十万辆自行车压根不可能。而以摩拜现在的自行车轮换率、使用率,远远不足以解决整座城市的出行问题。
  其次,最近许多人骑了摩拜以后都有一个鲜明感受:上海的城市道路已经不像20年前那样,机动车道不断拓展,许多道路没有自行车车道了。城市的道路规划虽然正在向绿色转型,但是目前它确实对自行车非常不友好。
  为什么荷兰、丹麦可以成为单车城市?除了一般的道路都有连通的自行车道外,这些城市还有“自行车高架”,而我们只有“汽车高架”。我们光有自行车却没路不行。路权优先给了小汽车。
  目前全球城市都在向绿色转型,可以看出纽约、伦敦、东京,都在往这个方向转,上海一直把建设全球城市作为目标,交通转型也势在必行。而现在的时机刚刚好,有了摩拜单车,只等着城市供给车道。明年,黄浦江沿岸基本全线贯通,据说路网系统会把自行车道全部打通。我们正在一步步改善,现在还刚刚起步。
  未来,延安路和内环高架上,如果能留出慢行道路,那么上海就能成为世界上有引领意义的单车友好和公共交通友好的城市。(记者 龚丹韵)
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